ADF / NDB Navigasjonssystem

ADF / NDB navigasjonssystemet er et av de eldste flynavigasjonssystemene som fortsatt er i bruk i dag. Den fungerer fra det enkleste radionavigasjonskonseptet: En jordbasert radiosender (NDB) sender et omnidirektivt signal som en flygelantennemottak mottar. Resultatet er et cockpitinstrument (ADF) som viser flyposisjonen i forhold til en NDB-stasjon, slik at en pilot kan "hjem" til en stasjon eller spore et kurs fra en stasjon.

ADF-komponent

Den automatiske retningsfinner (ADF) er cockpitinstrumentet som viser den relative retningen til piloten. Automatiske retningsfinder-instrumenter mottar radiobølger med lav og medium frekvens fra jordbaserte stasjoner, inkludert ikke-direktive beacon, instrumentlandingssystemer og kan til og med motta kommersielle radiosendingsstasjoner.

Den automatiske dokumentmateren mottar radiosignaler med to antenner: en sløyfe antenne og en antenn antenne. Sløyfeantenne bestemmer styrken til signalet det mottar fra bakken, for å bestemme retningen til stasjonen, og sans antenne bestemmer om flyet beveger seg mot eller vekk fra stasjonen.

NDB-komponent

Den ikke-retningsbestemte beacon (NDB) er en bakken stasjon som avgir et konstant signal i alle retninger, også kjent som en omnidireksjonell fyrtårn. Et NDB-signal som drives på en frekvens mellom 190-535 KHz, gir ikke informasjon om signalets retning - bare styrken av det.

NDB-stasjoner er klassifisert i fire grupper basert på lysstyrkeområdet (i nautiske mil): Kompass locator - 15, Medium Homing - 25, Homing - 50 og High Homing - 75. Signaler flytter over bakken, etter jordens krumning.

ADF / NDB feil

Fly som flyr nær bakken og NDB-stasjonene vil få et pålitelig signal til tross for at signalet fortsatt er utsatt for feil:

• Ionosfæren Feil: Spesielt i perioder med solnedgang og soloppgang reflekterer ionosfæren NDB-signaler tilbake til Jorden, noe som forårsaker svingninger i ADF-nålen.
• Elektrisk forstyrrelse: I områder med høy elektrisk aktivitet, som for eksempel tordenvær, vil ADF-nålen bøye seg mot kilden til elektrisk aktivitet, forårsaker feilaktige avlesninger.
• Terreng feil: Fjell eller bratte klipper kan føre til bøyning eller refleksjon av signaler. Piloten bør se bort fra feilmeldinger i disse områdene.
• Bankfeil: Når et fly er i en sving, er sløyfeantens posisjon kompromittert, slik at ADF-instrumentet ikke er i balanse.

Praktisk bruk

Piloter har funnet ADF / NDB-systemet å være pålitelig i å bestemme posisjon, men for et enkelt instrument kan en ADF være svært komplisert å bruke. For å starte, velger en pilot og identifiserer den riktige frekvensen for NDB-stasjonen på sin ADF-velger.

ADF-instrumentet er vanligvis en indikator med fast kortlagring med en pil som peker i retning av fyret. Sporing til en NDB-stasjon i et fly kan gjøres ved "homing", som ganske enkelt peker mot flyet i pilens retning.

Ved vindforhold i høyden produserer homing-metoden sjelden en rett linje til stasjonen. I stedet skaper det mer av et bue mønster, noe som gjør "homing" en ganske ineffektiv metode, spesielt over lange avstander.

I stedet for homing blir piloter lært å "spore" til en stasjon ved hjelp av vindkorrigeringsvinkler og relative bærekalkulasjoner. Hvis en pilot går direkte til stasjonen, vil pilen peke til toppen av lagerindikatoren, ved 0 grader. Her er hvor det blir vanskelig: Mens lagerindikatoren peker til 0 grader, vil flyets faktiske overskrift vanligvis være forskjellig. En pilot må forstå forskjellene mellom det relative lager, magnetisk lager og magnetisk overskrift for å utnytte ADF-systemet på riktig måte.

I tillegg til å konstant beregne nye magnetiske overskrifter basert på relativ og / eller magnetisk lager, hvis vi presenterer timing i ligningen - for eksempel for å estimere tid på vei, for eksempel - er det enda mer beregning nødvendig.

Her er hvor mange piloter faller bak. Beregning av magnetiske overskrifter er en ting, men beregning av nye magnetiske overskrifter, mens du regner med vind, luftfart og tid underveis, kan være en stor arbeidsbelastning, spesielt for en startpilot.

På grunn av arbeidsbelastningen forbundet med ADF / NDB-systemet, har mange piloter stoppet å bruke den. Med ny teknologi som GPS og WAAS så lett tilgjengelig, blir ADF / NDB-systemet en antikk, og noen har allerede blitt avviklet av FAA.